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Historia
Ferroviaria
Los
Pioneros (1854-1889)
En
1854, el Gobierno de la Confederación Argentina contrató
al ingeniero norteamericano Allan Campbell con el objeto de estudiar la
posibilidad del tendido de un ferrocarril entre la ciudad de Córdoba
y algún puerto sobre el Río Paraná. En 1855
presentó un Informe (1) donde señaló a Rosario como
la cabecera ideal de la línea, además de detallados cálculos
y descripciones de las características de la futura línea.
Recién
en 1863 en Gobierno Nacional concedió la concesión para la
construcción y explotación del Ferro Carril Central Argentino
(F.C.C.A.) al empresario norteamericano William Wheelwright, quien inició
casi inmediatamente las obras en nuestra ciudad, construyendo la
línea con rumbo al Oeste inaugurándose en su extensión
total de 396 kilómetros en mayo de 1870 (siendo entonces el primer
ferrocarril interprovincial de la República, además de tener
la vía principal más extensa) con su cabecera en la actualmente
conocida estación Rosario Central (Av. Wheelwright y Av. Corrientes).
En
noviembre de 1883 se inauguró la sección Rosario-Colonia
Candelaria (actualmente Casilda) del Ferro Carril Oeste Santafecino (F.C.O.S.);
su estación de cabecera –estación Rosario / O.S.- y construcciones
auxiliares se encontraban en el actual predio del Parque Urquiza y la línea
partía con dirección al Oeste por la actual traza de la actual
Avenida Pellegrini, para girar hacia el Suroeste apenas traspuesto el actual
Boulevard Oroño prosiguiendo por la actual Avenida Francisco de
Godoy. También contó con un ramal auxiliar desde su
terminal hasta la Aduana (por la actual Avenida de la Libertad) y otro
que, empalmando con la línea a Candelaria en las proximidades de
calle Pueyrredón, proseguía por ésta hasta empalmarse
con los rieles del F.C.C.A. en cercanías de Avenida Rivadavia y
Boulevard Oroño.
A
finales de 1885 se realizó la primera conexión ferroviaria
con la ciudad de Buenos Aires: el Ferro Carril Buenos Aires y Rosario (F.C.B.A.
y R.) que tendió su línea de trocha ancha (1,676 m.) al igual
que las dos empresas anteriores, ingresando a Rosario por el Sureste, cruzando
a nivel con el F.C.O.S. y estableciendo su terminal en la actual estación
Rosario Norte (Av. Aristóbulo del Valle y Av. Ovidio Lagos), a partir
de la cual casi inmediatamente prosiguió tendiendo su línea
en dirección al Noroeste, luego de atravesar a nivel con la línea
a Córdoba del F.C.C.A. (luego Cabin Nº 5).
Entre
1886 y 1890, el F.C.C.A. trasladó sus talleres a las nuevas instalaciones
construídas junto a la Avenida Castellanos (actual Avenida Alberdi),
a la vez que construyó un acceso propio al Muelle Nacional mediante
la excavación de una trinchera seguida de un túnel en vía
doble.
En
1888 se iniciaron los trabajos del Ferro Carril Córdoba y Rosario
(F.C.C. y R.) primera línea de trocha métrica en nuestra
ciudad, que estableció sus instalaciones en el sector de la actual
estación Rosario / Central Córdoba (Bv. 27 de febrero y 25
de diciembre), con acceso a un muelle propio sobre el Río Paraná
a través de una profunda trinchera excavada en la barranca.
Su vía se tendió hacia el Oeste paralela a calle Gálvez,
cruzando a nivel con el F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 10) a continuación
girando con rumbo al Norte y cruzando a nivel con el F.C.O.S. y mas adelante
haciendo lo propio con el F.C.C.A. (luego Cabin Nº 8), para a continuación
girar hacia el Noroeste con rumbo a la Provincia de Córdoba, estableciendo
en proximidades del límite del municipio la estación Alberdi
(actualmente Nuevo Alberdi).
También
en 1888 llegó a Rosario otro ferrocarril de trocha métrica:
el Ferro Carril Santa Fe (F.C.S.F.) procedente de la ciudad homónima.
Su ingreso se realizó desde el Norte por el actual Boulevard Rondeau,
estableciéndose una parada en Pueblo Alberdi (en proximidades de
la actual calle Superí) y tras el cruce de la que luego sería
Avenida Sorrento tomó rumbo Suroeste estableciendo la estación
Sorrento, luego de cruzar a nivel con la vía del F.C.B.A. y R. (luego
Cabin Nº 20) la vía se empalmó con el F.C.C. y R. en
cercanías de la calle Juan José Paso y eventualmente alcanzaría
su terminal en la estación Rosario / S.F. (Cafferata y Santa Fe)
mediante la excavación de un paso bajo la vía del F.C.C.A.,
además de la construcción de un pequeño desvío
para el intercambio de cargas y pasajeros con éste ferrocarril,
para lo cual estableció la estación Ludueña.
Nota:
(1) “INFORME SOBRE UN FERRO-CARRIL ENTRE CORDOBA I EL RIO PARANA por Allan
Campbell, Injeniero” (Imprenta del Estado, Paraná, 1855) / Re-edición
realizada por la Asociación Rosarina Amigos del Riel (1998) –ver
Otras
Publicaciones-.
Consolidación
y Expansión (1890-1905)
En
1890 el F.C.B.A. y R. construyó un ramal que, partiendo de la vía
principal rumbo a Tucumán, tomaba rumbo al Este, alcanzando las
instalaciones de la Refinería Argentina; de aquella época
también data el establecimiento de la estación Sarratea.
También
a principios de la década corresponde la habilitación de
la estación Fisherton del F.C.C.A. Paralelamente, en 1891
esta empresa libró al servicio el ramal de Peyrano a Ludueña,
ingresando a Rosario desde el Sudoeste y tras cruzar por un puente sobre
la vía del F.C.O.S. se instaló la estación Eloy Palacios
(luego Barrio Vila) para finalmente empalmar con la vía principal
a Córdoba en proximidades del cruce a nivel de ésta con el
F.C.C. y R. (luego Cabin Nº 8).
También
en 1891 el F.C.C. y R. tendió un ramal desde proximidades del paso
a nivel de calle Juan José Paso, cruzando a nivel con el F.C.S.F.
y poco más adelante con el F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 19)
prosiguiendo junto al ramal de este último a la Refinería
Argentina, junto a la cual estableció su estación Embarcaderos,
exclusivamente dedicada al servicio de cargas, con importantes instalaciones
de almacenaje y un muelle propio con acceso ferroviario sobre el Río
Paraná, ubicado al pie de la barranca.
Poco
después, entre 1893 y 1894 el F.C.S.F. construyó su propio
acceso a la Refinería Argentina mediante el tendido de un ramal
que partía de estación Sorrento, continuaba junto al lateral
Este de la vía a Tucumán del F.C.B.A. y R., y finalmente
se ponía en paralelo a los ramales de los FF.CC. B.A. y R. / C.
y R. con el mismo destino. De esta forma se conformó la traza
posteriormente denominada “Tres Vías” que a los pocos años
contaría con mas de quince desvíos de ambas trochas destinados
al movimiento de cargas y mercaderías.
En
1900 el F.C.C.A. adquirió al F.C.O.S., tras lo cual transfirió
los servicios de pasajeros de la estación Rosario / O.S. a la estación
Rosario Central, además de rebautizar a la primera como estación
Rosario Este –dedicada exclusivamente al tráfico de cargas y hacienda-.
También se construyó una nueva vía para la salida
de trenes hacia Casilda, permitiendo eliminar la antigua traza por Avenidas
Pellegrini y Godoy y el ramal sobre calle Pueyrredón.
En
1902 se inició la construcción de las nuevas instalaciones
del puerto, para servicio del cual la Sociedad del Puerto de Rosario (S.P.R.)
tendió una importante red de vías en trocha mixta (1,676
– 1,000 m.) que ulteriormente se conectaría con todos los ferrocarriles
con acceso a esta ciudad.
Nuevas
Incorporaciones (1906-1914)
Una
nueva línea ferroviaria en trocha métrica se construyó
a partir de 1906 desde Rosario: el Ferro Carril Rosario á Buenos
Aires (F.C.R.B.A.) luego denominado Ferro Carril Central Córdoba
- Extensión á Buenos Aires. La vía se tendió
desde el empalme con el F.C.C. y R., en cercanías del desaparecido
cruce a nivel con el F.C.O.S. y se prosiguió en dirección
al Sur, atravesando por trinchera bajo la variante mataderos del F.C.C.A.
(nueva salida a Casilda, ex F.C.O.S.) y volviendo a quedar a nivel poco
antes de la estación Hume, para finalmente atravesar por un puente
el Arroyo Saladillo y así salir del ejido urbano rosarino.
En el punto de empalme con el F.C.C. y R. se erigió la estación
Triángulo, con patio de maniobras, depósito de locomotoras
e instalaciones afines.
En
el mismo año se iniciaron las obras de otra empresa: la Compañía
General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (C.G.B.A.) cuya
sección inicial de Rosario a Buenos Aires –vía Pergamino-
fue librada al servicio en diciembre de 1907, constituyéndose en
el primer vínculo ferroviario de trocha métrica entre Rosario
y la Capital.
La
vía de la C.G.B.A. ingresaba a la ciudad desde el Suroeste, cruzando
el Arroyo Saladillo, corriendo sobre terraplén en dirección
Noreste hasta la calle Ayacucho, transpuesta la cual viró al Norte
manteniéndose paralela a ésta. A la altura de la Avenida
Uriburu se edificó la estación La Bajada, junto a un patio
de maniobras y depósito de locomotoras. La vía principal
continuó en dirección Norte hasta la altura de calle Gaboto,
virando hacia el Oeste y llegando a la estación Rosario / C.G.B.A.
(actual predio de Gendarmería Nacional y futuro Parque Hipólito
Yrigoyen –Av. San Martín y Gdor. Virasoro). Desde La Bajada
se tendió un ramal de dos vías al Puerto de Rosario, con
fuerte pendiente en sinuoso trazado; también se tendió un
ramal de enlace con el F.C.S.F., que se construyó desde La Bajada
rumbo al Oeste, cruzando a nivel con el F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº
12) y por un puente metálico sobre la trinchera del F.C.R.B.A.,
para luego girar hacia el Norte y ponerse en paralelo a este último
y mas adelante al F.C.C. y R., al que atravesó mediante un cruce
oblícuo a nivel para dirigirse en dirección Este hasta alcanzar
las vías del F.C.S.F. (estación Rosario / S.F.) a la altura
de calle Lavalle, en el sitio denominado Empalme Rosario.
En
1907 el F.C.B.A. y R. inauguró la parada Barrio Arroyito, destinada
a captar el tráfico de pasajeros generado por la venta de terrenos
destinados a la construcción de viviendas para obreros en dicha
zona (actual Avenida Génova esquina Avenida de la Travesía).
En
1908 se completó la fusión de los ferrocarriles Central Argentino
y Buenos Aires y Rosario, adoptando en conjunto el nombre del primero.
Se unificó la explotación de los servicios de pasajeros,
para lo cual se resolvió destinar la estación Rosario Central
(ex F.C.C.A.) para atender los servicios de corta, media distancia e intermedias,
en tanto que la estación Rosario Norte (ex F.C.B.A. y R.) tuvo a
su cargo las escalas de los trenes expresos y de larga distancia; asimismo
se racionalizó la gestión del uso de los numerosos patios
de maniobras. También de esta época data el establecimiento
de la parada Cruce Alberdi como de la parada Golf (también conocida
como parada Links) ubicada esta última sobre la vía a Córdoba
en el límite Oeste del Municipio, junto a los terrenos del actual
Rosario Golf Club.
También
en 1908 se iniciaron los trabajos de construcción del Ferro Carril
Rosario á Puerto Belgrano (F.C.R.P.B.) empresa constituída
por capitales franceses y de trocha 1.676 mm. Su vía principal
partía de los portones del Puerto de Rosario, faldeando progresivamente
la barranca en dirección al Sur hasta cruzar el Arroyo Saladillo
(brazos Norte y Sur), superado el cual estableció sus talleres,
patio de maniobras y estación Villa Diego. Ya con la línea
en 
servicio
hasta Puerto Belgrano (próximo a Bahía Blanca, Provincia
de Buenos Aires) en 1911 se habilitó un ramal a su estación
Rosario / R.P.B., partiendo de un empalme con la vía principal emplazado
en proximidades de calle Lamadrid, bordeaba la barranca y atravesaba mediante
puentes las bajadas al puerto de la C.G.B.A., calle Ayolas y del F.C.C.
y R. ingresando finalmente a su terminal (terrenos actualmente pertenecientes
a la “Ciudad Universitaria” de la Universidad Nacional de Rosario).
En
1908/9 el F.C.C. y R. instaló la estación Empalme Graneros,
al tiempo que conjuntamente con los FF.CC. S.F. / C.A. dieron inicio a
la construcción de numerosos desvíos industriales en dicha
zona.
En
1910 el F.C.S.F. inició los trabajos de construcción del
patio de maniobras Sorrento Cambios, que con sucesivas modificaciones se
convirtió en la principal instalación de su tipo en la trocha
métrica en Rosario. Al año siguiente, construyó
un ramal industrial entre la estación Sorrento y la Usina Eléctrica
que por entonces estaba construyendo la Sociedad de Electricidad del Rosario
(S.E.R.) en el Barrio Sarmiento.
La
última empresa ferroviaria en establecerse en Rosario fue la del
Ferro Carril Rosario á Mendoza (F.C.R.M.) firma de capitales locales
que inició trabajos en 1911 y libró al servicio su primera
(y única) sección de trocha métrica hasta cercanías
del Pueblo Fuentes en 1913. El obrador se instaló en terrenos
propios ubicados al Suroeste de la ciudad, al Oeste de la intersección
de calles Juan Canals y Avenida Ovidio Lagos, entre esta última
y la trinchera del F.C.R.B.A., inmediatamente al Norte de la vía
del ramal a Empalme Rosario de la C.G.B.A., con el cual unió sus
vías en el denominado desvío Selva (C.G.B.A.) o Kilómetro
4,5 (F.C.R.M.). Mediante un cruce oblícuo a nivel sobre la
C.G.B.A., seguido de un puente sobre la trinchera del F.C.R.B.A., el F.C.R.M.
tendió su vía con rumbo Oeste; tras una curva hacia el Suroeste,
casi en el límite del Municipio se edificó la parada Kilómetro
8, para continuar su rumbo hacia Kilómetro 49 (Pueblo Fuentes).
Aunque
el F.C.R.M. adquirió terrenos e inclusive construyó algunas
edificaciones en el sector de calles Rueda y Corrientes, destinado a ser
el emplazamiento de su terminal en Rosario, la negativa del F.C.C.A. para
autorizar el cruce a nivel con dos de sus líneas impidió
realizar este propósito.
La
Época Dorada (1915-1931)
Al
poco tiempo del agrupamiento de varias empresas (entre ellas el F.C.C.
y R. y el F.C.R.B.A.) bajo la común denominación de Ferro
Carril Central Córdoba (F.C.C.C.) en el año 1917 se estableció
la parada Kilómetro 302, en proximidades del paso a nivel de Avenida
Mendoza (sitio de la actual estación Rosario Oeste).
El
31 de diciembre de 1921 se declaró un incendio de gran magnitud
que destruyó completamente el bloque central de la estación
Rosario / Central Córdoba; casi de inmediato se dispuso la reconstrucción
del edificio, lo que se culminó en 1926 con la construcción
de su característica “cúpula” que conserva hasta el presente.
Una
gran obra de relocalización de vías emprendió el F.C.S.F.
durante la segunda mitad de la década de 1920: se construyó
un nuevo acceso para la vía principal procedente de Santa Fe, a
partir de la estación Juan Ortíz (actual estación
Capitán Bermúdez) se dirigió en dirección Suroeste
para atravesar la vía a Tucumán del F.C.C.A. mediante un
gran puente metálico oblícuo, superado el cual descendía
el terraplén y giraba rumbo al Sur para ingresar al Municipio de
Rosario y, poniéndose en paralelo a la vía del F.C.C.C. a
Córdoba, ingresaba al patio Sorrento Cambios por su extremo Noroeste.
Allí se construyó la estación Sorrento “P” (Pasajeros)
a la vez que se ejecutó una importante rediagramación y ampliación
de vías en el patio de maniobras contiguo. La estación
Sorrento fue rebautizada como estación Sorrento Cargas y fue dedicada
exclusivamente a dicho tráfico. Como culminación de
esta obra, el F.C.S.F. construyó un nuevo edificio para la estación
Rosario / S.F., inaugurada en 1929 y cuya monumental arquitectura permanece
aún hoy casi intacta, convertida en la estación terminal
de omnibus “Mariano Moreno”.
También
a finales de la década de 1920, el F.C.C.A. empalmó sus rieles
con el F.C.R.P.B. en proximidades de sus respectivas estaciones Rosario
Este y Rosario / R.P.B., para lo cual se instaló el Cabin Nº
13.
Crisis
y Nacionalización (1932-1948)
Entre
1931 y 1932, debido al traslado del Matadero y Frigorífico Municipal
desde su antiguo emplazamiento de Berutti y Saavedra a las nuevas instalaciones
en proximidades del brazo Norte del Arroyo Saladillo, el F.C.R.P.B. construyó
un desvío conectado a su ramal a estación Rosario, permitiendo
el acceso directo de su constante tráfico de hacienda. Por
pedido de los FF.CC. C.G.B.A. y S.F., se instaló un tercer riel
sobre el desvío referido, a fin de permitir el ingreso de vehículos
de trocha métrica, conectada al desvío procedente de estación
La Bajada.
En
1939 la Administración de los Ferrocarriles del Estado, que había
adquirido el año anterior el F.C.C.C. y lo había incorporado
al sistema del Ferro Carril Central Norte Argentino (F.C.C.N.A.) rebautizó
la parada Kilómetro 302 con el nombre de estación Rosario
Oeste; a mediados de la década siguiente se demolería la
edificación existente y se construiría el edificio actual,
destinado a ser la parada local de los trenes de larga distancia de trocha
métrica
en la ciudad de Rosario, evitándose así el engorroso ingreso
e inversión de locomotoras en estación Rosario / Central
Córdoba.
A
principios de la década de 1940 el F.C.C.A. estableció la
parada Kilómetro 13,683 (que en mayo de 1942 fue rebautizada parada
Aero Club Rosario) ubicada sobre la vía principal a Córdoba,
a pocos metros fuera del límite Oeste de la ciudad. Otro tanto
se hizo en la segunda mitad de la década, al establecerse la parada
Kilómetro 9, sobre la misma línea en proximidades del paso
a nivel de calle Donado.
En
enero de 1944, la Administración de los Ferrocarriles del Estado
adquirió la totalidad de los activos remanentes del F.C. Rosario
á Mendoza (inactivo desde principios de la década) y casi
inmediatamente se dio inicio a los trabajos de desarme y levantamiento
de sus instalaciones, culminando en 1945 con el levantamiento del desvío
Selva (C.G.B.A.).
En
octubre de 1947 se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias
de capitales franceses, incorporándose a la Administración
de los Ferrocarriles del Estado los ferrocarriles Santa Fe, Compañía
General de los Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el de Rosario
á Puerto Belgrano. Otro paso se efectivizó en marzo
de 1948, al nacionalizarse las empresas ferroviarias de capital británico
–en el caso de nuestra ciudad, el Ferro Carril Central Argentino-.
Reordenamiento
y “Racionalización” (1949-1979)
En
1949 se reconfiguró el mapa ferroviario argentino, al tiempo que
nombres de próceres fueron impuestos a las distintas líneas
férreas. En el caso del F.C. Central Argentino y del F.C.
Rosario á Puerto Belgrano (en ese año agrupados bajo una
administración común) se le asignó el nombre de F.C.
Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.N.G.B.M.); en cuanto a las
líneas de trocha métrica, éstas recibieron la denominación
de F.C. Nacional General Belgrano (F.C.N.G.B.).
Casi
de inmediato se llevaron a cabo numerosos trabajos destinados a mejorar
la funcionalidad operativa en ambas redes.
En
el F.C.N.G.B. se dispuso el cierre para tráfico de pasajeros de
las estaciones terminales de los ferrocarriles Central Córdoba,
Santa Fe y Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia
de Buenos Aires (en este último caso se trató de su clausura
definitiva para todo tipo de tráfico) concentrándose la totalidad
del movimiento de pasajeros en estación Rosario Oeste; además
se eliminó el acceso a la ciudad de la C.G.B.A., construyéndose
un enlace con la vía principal (ex F.C.C.C.) procedente de Buenos
Aires a pocos metros al Sur del puente del Arroyo Saladillo (empalme Kilómetro
290). También fue desafectado el acceso al Puerto de la ex
C.G.B.A., la estación La Bajada, su patio de maniobras y depósito
de locomotoras, quedando solamente habilitada la vía procedente
de estación Triángulo para el tráfico de hacienda
destinada al matadero Municipal. La terminal del ex F.C.S.F. fue
ligeramente remodelada y reinaugurada a finales de 1950 como “Estación
Terminal de Omnibus Coronel Perón” (rebautizada posteriormente con
el nombre del Doctor Mariano Moreno) aunque se mantuvo el uso ferroviario
de los galpones de carga circundantes. Además se rebautizó
la estación Hume con el nombre de estación El Gaucho.
En
el F.C.N.G.B.M., apenas concretada la nacionalización se clausuró
la estación Rosario / R.P.B. (el tráfico de pasajeros de
esta línea se reprogramó con cabecera en estación
Rosario Central) destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”.
Poco tiempo después se clausuró la estación Rosario
Este y se levantaron las vías de la playa y acceso al Puerto, estableciéndose
el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (posteriormente denominado
“Parque Urquiza”) también se levantó la vía de la
antigua variante Mataderos del F.C.C.A. hacia Casilda (ex F.C.O.S) hasta
el cruce a nivel con la vía principal a Buenos Aires (Cabin Nº
11). También se rebautizó la estación Fisherton
con el nombre de estación Antártida Argentina.
En
la segunda mitad de la década de 1950 se introdujeron cambios en
la denominación de los ferrocarriles, quitándose la palabra
“Nacional” y quedando –en el caso de Rosario- como: Ferrocarril General
Bartolomé Mitre (F.C.G. Mitre) y Ferrocarril General Belgrano (F.C.G.
Belgrano).
En
septiembre de 1969 se produjo una grave convulsión socio-política
que desembocó en un feroz motín que afecto especialmente
a los medios de transporte: en el F.C.G. Belgrano resultó totalmente
destruída la estación Empalme Graneros, la estación
Rosario Oeste fue saqueada e incendiada (aunque los daños no fueron
totales) y varias garitas de guarda-barreras y cabinas de señales
fueron inutilizadas. En el F.C.G. Mitre se incendiaron varias cabinas
de señales y se destruyó la parada Barrio Arroyito, además
de otras dependencias. Con la excepción de la estación
Rosario Oeste y de las garitas de los pasos a nivel, nunca se reconstruyeron
las estaciones ni paradas ferroviarias dañadas.
En
1971 se construyó el Viaducto Avellaneda, obra vial que atravesó
en alto nivel al patio Rosario Parada del F.C.G. Mitre y que conllevó
el levantamiento de la antigua salida hacia Tucumán entre los Cabines
Nº 17 y 20. En su reemplazo se construyó una vía
de enlace entre estación Ludueña y Avenida Sorrento, en forma
paralela a la vía principal del F.C.G. Belgrano hasta calle Juan
José Paso, continuando en terraplén y puentes sobre Avenida
Génova, calle Juan B. Justo y Avenida Sorrento para retomar luego
la traza original.
En
1973 el F.C.G. Belgrano clausuró el ramal a Mataderos (ex ramal
de la C.G.B.A. a Empalme Rosario) a la vez que construyó un enlace
para conectar el antiguo ramal a estación Embarcaderos del ex F.C.C.
y R. con la planta de Aceites Santa Clara, permitiendo así desafectar
definitivamente el paralelo ramal a la Refinería del ex F.C.S.F.
En
1977 se suprimió la casi totalidad de los trenes de pasajeros locales
y de media distancia. 
En
el F.C.G. Mitre se clausuró la estación Rosario Central y
los pocos trenes restantes lo hicieron con cabecera en estación
Rosario Norte. También cesaron su atención al público
las estaciones Ludueña, Antártida Argentina (ex Fisherton),
Barrio Vila, Sarratea y parada Cruce Alberdi. En el F.C.G. Belgrano
se clausuró y desmanteló el depósito de locomotoras
y patio de maniobras en Triángulo, concentrando en patio Sorrento
Cambios todas las operaciones de clasificación de vagones y aprovisionamiento
de locomotoras. También se clausuraron para el servicio de
pasajeros las estaciones El Gaucho (ex Hume) y Nuevo Alberdi.
En
1978 el F.C.G. Mitre suprimió los últimos trenes de pasajeros
locales y de media distancia; además clausuró su vía
principal de acceso a Rosario desde el Sur (entre Cabines Nº 12 y
Nº 5 –Rosario Norte-) debiendo rediagramar los servicios a Buenos
Aires describiendo un amplio rodeo que alargó considerablemente
los tiempos de viaje.
Declinación
y Concesionamiento (1980-1999)
A
partir de 1980 se realizaron trabajos para mejorar el acceso al Puerto
Sur por ambas trochas: la vía de ingreso del ex F.C.R.P.B. se rectificó
a partir del puente sobre el brazo Sur del Arroyo Saladillo, a la vez que
se tendió una vía de trocha métrica que se conectaría
ulteriormente con la línea a Pergamino de la ex C.G.B.A. en la ex
estación La Carolina (esto aún se encuentra pendiente de
finalización a veinte años de su inicio).
En
diciembre de 1981 se habilitó el apeadero Juan Carlos Groenewold
(más conocido como apeadero Sur)en Avenida San Martín y Muñoz,
destinado al descenso de pasajeros procedentes de Buenos Aires por la trocha
ancha, a fin de evitar las demoras introducidas por la rediagramación
de los servicios motivada por la clausura del acceso directo a estación
Rosario Norte por la vía paralela a calle Vera Mujica.
En
1986 el F.C.G. Mitre inició la construcción de un nuevo patio
de maniobras destinado a reemplazar las antiguas instalaciones situadas
al Norte de la estación Rosario Norte.
Hacia
1987 el F.C.G. Belgrano clasuró definitivamente las instalaciones
de carga en el predio de la antigua terminal del ex F.C. Santa Fe; tras
levantarse las vías la Municipalidad de Rosario destinó el
sitio al Centro de Convenciones “Patio de la Madera”.
En
1987-8 se levantaron las vías del antiguo acceso al Puerto del F.C.C.A.
mediante la trinchera y túnel situados a la vera de la estación
Rosario Central; la Municipalidad de Rosario construyó a través
de dicho sector el tramo inicial de la futura “Avenida Ribereña
Central”.
Entre
1988 y 1990 se construyeron sendos desvíos ferroviarios en ambas
trochas dedicados a la descarga de oleaginosas en la nueva planta de la
firma Aceites Santa Clara; el primero de trocha ancha con acceso directo
a las instalaciones de dicha empresa, en tanto que el de trocha métrica
se tendió en el cuadro de la estación El Gaucho, complementado
por un silo de transferencia tren-camión.
En
los meses de noviembre-diciembre de 1989 se produjo una reactivación
parcial de la estación Rosario Central, al introducirse un servicio
experimental de pasajeros mediante ferrobús, que con cabecera en
esta estación, pasaba por Rosario Norte, parada Cruce Alberdi, Ludueña,
Barrio Vila, apeadero J.C. Groenewold, Coronel Aguirre y Villa Diego, atravesando
las vías del puerto llegaba hasta la altura de calle Rioja, en proximidades
del Monumento Nacional a la Bandera. Este trazado de carácter
circunvalatorio era recorrido cuatro veces al día (ida y vuelta)
y prontamente se demostró la potencialidad de su aplicación
al ser empleado por numerosos usuarios que podían de esta manera
reducir apreciablemente sus tiempos de viaje. Sin embargo, esta operatoria
implementada con claros fines políticos (elecciones municipales
mediante) cesó a fines de diciembre de 1989, no llegando a habilitarse
un servicio regular.
A
principios de la década de 1990, como consecuencia de la política
gubernamental sobre privatización de empresas en poder del Estado,
y luego de una huelga general llevada adelante por los gremios del riel
en 1991, se tomó la decisión de liquidar los servicios de
trenes de pasajeros interurbanos y proceder a la concesión de los
servicios de cargas a empresas privadas. A fines de julio de 1992
circularon los últimos “Rápidos” de Rosario a Retiro y viceversa
(del F.C.G. Mitre) y en marzo de 1993 desaparecían los últimos
trenes de pasajeros con rumbo a Córdoba y Tucumán (del F.C.G.
Mitre) y a Resistencia (F.C.G. Belgrano), quedando como único servicio
el prestado por cuenta y cargo del Gobierno de la Provincia de Tucumán,
que subsistió penosamente hasta el año 1995.
Durante
1993 la Municipalidad de Rosario ejecutó la segunda etapa de la
Avenida Ribereña Central, demoliendo las instalaciones ubicadas
sobre Avenida Wheelwright entre Italia y Balcarce (primitivos talleres
y depósito de locomotoras del F.C.C.A. –circa años 1868/70-).
En 1997 se continuó avanzando con esta obra, en el tramo comprendido
entre calle Balcarce y la rotonda construída sobre la prolongación
de Avenida Francia; como consecuencia de esto se cortaron las vías
que conducen a la estación Rosario Central, haciendo peligrar cualquier
posibilidad de futuro uso de dicha terminal. Durante 1999 se trabajó
en la continuación de la Avenida, a través de los terrenos
de la estación Embarcaderos (cuyo edificio ya había sido
previamente entregado por el F.C.G. Belgrano a la Municipalidad) continuando
por la traza de las “Tres Vías” hasta el cruce con la Avenida Alberdi
(para lo cual se levantó la vía de trocha ancha, quedando
solamente la vía del ex ramal del F.C.C. y R.).
En
1997, el Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios (ENABieF) hizo
público el llamado a licitación para la venta de los terrenos
de los Talleres Rosario del F.C.G. Mitre, dejando solamente a cargo del
concesionario ferroviario Nuevo Central Argentino (N.C.A.) un pequeño
sector con frente a la Avenida Alberdi. En 1998 se adjudicó
el predio licitado a un consorcio empresario internacional que construirá
en el sitio un centro comercial-inmobiliario (según los términos
de la licitación, se deberían conservar y restaurar algunas
de las edificaciones preexistentes). Para abril de 1999 se había
completado el traslado de los equipos y maquinarias de los Talleres Rosario
a las instalaciones de los Talleres Pérez, tras lo cual en junio
de 1999 se dio inicio a los trabajos de demolición y limpieza destinados
a la ejecución del precitado emprendimiento.
La
estación Rosario Norte experimentó una reactivación
en octubre de 1997 con la puesta en servicio del tren de pasajeros concedido
por el Gobierno de la Provincia de Tucumán a la firma Tucumán
Ferrocarriles S.A. (Tu.Fe.S.A.) conectando la ciudad capital de esa provincia
con Buenos Aires. En la misma fecha se dio inicio a un servicio diario
de pasajeros desde Retiro (Buenos Aires) hasta el apeadero J.C. Groenewold.
Simultáneamente, la Municipalidad de Rosario ocupó la mayor
parte del edificio de la estación Rosario Norte e inició
una serie de reformas con el propósito de alojar allí alguna
dependencia oficial; finalmente en junio de 1999 se instaló allí
la Secretaría Municipal de Cultura y Educación (aunque el
edificio permanece compartido conjuntamente con dependencias administrativas
del concesionario de cargas Buenos Aires al Pacífico / América
Latina Logística y el operador de pasajeros Tu.Fe.S.A., que mantiene
dos servicios a la semana entre Retiro-Tucumán y viceversa).
A
fines de 1997 el ENABieF transfirió el edificio de la estación
Antártida Argentina a la Municipalidad de Rosario, la que casi de
inmediato dio inicio a trabajos de pretendida restauración solo
que agravaron el estado de deterioro de esta bella muestra de arquitectura
victoriana, a lo que siguieron trabajos de reformas para permitir su empleo
como salón de exposiciones, desvirtuando el objetivo inicial del
proyecto.
Durante
1998 la Municipalidad obtuvo el dominio del terreno perteneciente al ex
depósito de locomotoras Diesel-Eléctricas Rosario del F.C.G.
Mitre, tras lo cual se procedió a su inmediata demolición
para dar lugar al “Parque Scalabrini Ortíz”; asimismo se rehabilitó
al uso público la antigua calle Central Argentino (contigua al límite
Sur de los antiguos Talleres, prolongación oriental de calle Humberto
Iº) que fue vinculada en su extremo Oeste con la Avenida de la Travesía
y por el Este con una rotonda construída en la cabecera Norte del
Pasaje Celedonio Escalada.
En
octubre de 1999 el ENABieF transfirió a la Municipalidad de Rosario
el solar de la estación Rosario Central, cuyo edificio de pasajeros
sería destinado a “Museo de Ciencias”, en tanto que las antiguas
oficinas administrativas situadas a la vera de Avenida Wheelwright (incluyendo
la torre del reloj) serían dedicadas a la sede del Distrito Central
de la Municipalidad.
