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Historia
Tranviaria
Los
Pioneros
Rosario
fue la tercera ciudad de la República Argentina en contar con servicio
tranviario mediante tracción a sangre –caballos- (luego de Buenos
Aires y Paraná). El 3 de noviembre de 1872 se inauguró
la primera línea de la Compañía Anónima Tramways
del Rosario, entre la Plaza General López (actual Avenida Pellegrini
esquina calle Laprida) y el puerto (en proximidades de la actual Avenida
Belgrano y calle Laprida). A comienzos de 1873 se construyó
un ramal hasta la estación del F.C. Central Argentino (Corrientes
esquina Wheelwright) y en 1874 se hizo otro tanto hasta el recientemente
inaugurado Colegio Nacional (9 de julio entre Necochea y Chacabuco).
Hacia 1882 esta empresa contaba con 12 coches, 30 empleados y 60 caballos
de uso diario con una cantidad mayor en los días festivos.
En
mayo de 1886 se inauguró la primera línea del Tramway Anglo-Argentino,
con cabecera en la estación del F.C. Central Argentino y un circuito
que atravesaba el entonces pequeño conglomerado urbano rosarino.
Poco después, en 1887 se libró al servicio el Tramway Rosarino
del Norte, con una extensa línea rumbo al Norte hasta el por entonces
Pueblo Alberdi, con pequeñas líneas secundarias en el casco
urbano central. En dicho año había en explotación
327 cuadras de líneas de tranvías, con un movimiento total
de más de 3,5 millones de pasajeros anuales.
Durante
1888 se construyó y puso en funcionamiento el Tramway del Saladillo,
que vinculó a la zona céntrica con el distrito residencial
de la zona Sur próximo al balneario instalado sobre el arroyo del
mismo nombre. En diciembre del año siguiente se inauguró
la línea de la Sociedad Anónima Compañía de
Tramways del Oeste, que llegaba al pueblo Eloy Palacios (luego Barrio Vila).
En
1890 ya había instaladas 587 cuadras (77 kilómetros) de vías,
con una flota total de 78 coches, 1242 caballos y 394 empleados; se transportaron
aproximadamente 7 millones de pasajeros anuales.
Durante
los siguientes años, no se incorporaron otras empresas, sino que
las preexistentes construyeron nuevas líneas; también desaparecieron
algunas de ellas, como la de los Tramways del Oeste, que fue arrendada
por la del Anglo-Argentino, y a finales del siglo XIX se fusionó
ésta con la del Tramway Rosarino del Norte.
Llegan
“los eléctricos”
Luego
de un ensayo experimental en la ciudad de La Plata y del inicio de los
servicios de tracción eléctrica en la ciudad de Buenos Aires
en 1897, ya en 1899 se presentó la primera propuesta del mismo tipo
de servicios en Rosario. No fue sin embargo hasta 1905 en que se
llamó a licitación para la construcción y explotación
de una red de tranvías eléctricos; la concesión se
acordó por un período de 55 años el 15 de septiembre
de 1905 a nombre de la Compañía General de Tramways Eléctricos
del Rosario (C.G.T.E.R.). La primera línea en inaugurarse
fue la Nº 9, puesta en servicio el 31 de octubre de 1906 (aunque la
fecha efectiva de inicio fue la del día siguiente).
Progresivamente
se fueron construyendo otras catorce líneas, contando en sus primeros
años con una dotación de 100 tranvías grandes (con
40 asientos) y 60 tranvías chicos (con 28 asientos), además
de varios remolques acoplados.
El
fuerte crecimiento experimentado por la ciudad de Rosario en las primeras
décadas del siglo XX se vio reflejado en la cantidad de pasajeros
transportados por la C.G.T.E.R. (téngase en cuenta que los últimos
tranvías a caballos dejaron de circular a fines de la década
de 1900) cuando en 1906 se preveía transportar unos 10 millones
de pasajeros, en 1918 ya se transportaron más de 22 millones y en
1925 se superó la cifra de 55 millones de pasajeros anuales.
Esto se reflejó en un deterioro progresivo de la calidad de los
servicios; aunque la C.G.T.E.R. reforzó su flota (alcanzando un
total de 271 tranvías motrices –acoplados aparte-) y libró
al servicio alguna nueva línea, los reclamos del público
y las autoridades alcanzaron su clímax en 1923, cuando la Municipalidad
de Rosario autorizó la libre circulación y explotación
de ómnibus para el transporte de pasajeros. Poco después
la C.G.T.E.R. negoció con la Municipalidad una prórroga de
10 años a su contrato de concesión, a cambio de la cual la
primera se comprometía a construír nuevas líneas,
así como ampliar algunas de las ya existentes.
Sin
embargo a fines de la década de 1920, tanto la competencia ruinosa
de los omnibus particulares como la depresión económica mundial
impactaron duramente en las finanzas de la empresa tranviaria, que a partir
de 1927 dejó de percibir utilidades.
Esta
situación se agravó poco a poco, llegándose el 11
de febrero de 1932 a suspender “sine die” los servicios, estado que se
prolongó durante 27 días. Finalmente, la Municipalidad
creó una Comisión Fiscalizadora para que estudiara las posibles
soluciones. El 27 de junio esta Comisión se manifestó
a favor de la municipalización total de los servicios de transporte
(tranvías, omnibus y micro-omnibus).
La
“Mixta”
La
Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario (E.M.M.T.R.) inició
los servicios el día 16 de septiembre de 1932, careciendo de cualquier
tipo de colaboración por parte de la C.G.T.E.R. (la cual a su debido
tiempo fue correspondientemente resarcida en cuanto a sus activos fijos)
y se dio inicio a un sistemático plan de reparación de vehículos,
vías, líneas 
aéreas
de contacto e infraestructura eléctrica de alimentación.
Paralelamente, se inició la adquisición de los vehículos
particulares afectados al transporte de pasajeros, proceso que culminó
en la segunda mitad de la década de 1930, alcanzando el monopolio
y poniendo en marcha un ambicioso plan de modernización, que incluyó
la construcción de una serie de tranvías experimentales cuyas
características técnicas eran similares a las de unidades
europeas de vanguardia.
La
E.M.M.T.R. inauguró varias líneas que fueron parcialmente
construídas en los últimos años de la C.G.T.E.R. (por
ejemplo, la línea Nº 26 por Avenida La Plata –actual Ovidio
Lagos- desde Boulevard 27 de Febrero hasta calle Battle y Ordoñez),
alcanzándose una extensión de 178 kilómetros de vías
en servicio.
La
“E.M.T.R.”
Hacia
el año 1944 la E.M.M.T.R. había llegado a recomprar a sus
accionistas particulares todos los títulos por ellos poseídos
(téngase presente que desde el principio la participación
municipal fue preponderante en la integración del capital accionario
de la empresa). En ese tiempo se constituyó la Empresa Municipal
de Transporte de Rosario (E.M.T.R.) que con el impulso que le había
dado la gestión anterior pudo proseguir con sus importantes trabajos
de modernización (a pesar de los efectos que acarrearon los conflictos
bélicos de la época, que redujeron al mínimo los servicios
automotores por la carencia de neumáticos y repuestos especializados).
Los tranvías soportaron una fuerte carga e inclusive se experimentó
la construcción de varios tranvías mecánicos impulsados
con motores a explosión (apodados “Santa Marta”) que sin embargo
no tuvieron éxito duradero.
En
1945 se transportaron en Rosario mas de 133 millones de pasajeros, de los
cuales casi 110 millones lo hicieron en tranvía, 15 millones en
omnibus, poco mas de 6 millones en 
micro-omnibus
y casi 2 millones en tranvías mecánicos.
También
se adquirieron varios tranvías usados a la Compañía
de Tranvías de Quilmes y Balneario (de la ciudad de Quilmes, provincia
de Buenos Aires) los que fueron casi inmediatamente puestos en servicio
para reforzar el parque local de vehículos, que con la fabricación
de varias unidades en los talleres propios de la E.M.T.R. casi permitieron
alcanzar la marca de 300 coches tranviarios.
La
“E.T.R.”
Con
la implementación de las nuevas políticas salariales y sociales,
y sin poder reajustar las tarifas conforme a los aumentos de precios de
los insumos y repuestos necesarios para proseguir con una ordenada explotación
de los servicios, las finanzas de la E.M.T.R. se vieron progresivamente
deterioradas al punto de requerir importantes subsidios. A principios
de la década de 1950 la Municipalidad transfirió la administración
y explotación al Gobierno de la Provincia de Santa Fe, mediante
la creación de la Empresa de Transporte de Rosario (E.T.R.) que
aunque continuaba reparando y manteniendo en servicio a los tranvías,
no llevaba a cabo construcciones de nuevas líneas. En 1955
había 25 líneas de tranvías sobre una extensión
de vías de 169 kilómetros, transportando 109 millones de
pasajeros, contra 50 millones transportados por 24 líneas de omnibus
(los micro-omnibus habían sido abandonados en 1953).
En
la segunda mitad de la década de 1950, llegaron de Buenos Aires
varios tranvías que fueron puestos en servicio para sobrellevar
los ya agudos problemas generados por la falta de inversión en reparación
y modernización de las unidades rosarinas (la mayoría con
más de 50 años en servicio). También entraron
en escena los trolebuses, que a partir de 1959 reemplazaron a los tranvías
en algunas de las líneas troncales (ver Resúmen Histórico
de Trolebuses).
Últimos
Días
A
principios de la década de 1960, siguiendo una moda que por entonces
ha-cía furor en gran parte del mundo (a excepción del Norte
de Europa y el bloque comunista) se decidió la liquidación
de los sistemas tranviarios argentinos. En octubre de 1960 se dispuso
la progresiva eliminación de los tranvías y la transferencia
de los servicios de transporte al capital privado (en la forma de cooperativas
integradas por antiguos trabajadores de la E.T.R., en muchos casos con
ómnibus transferidos a precios sumamente bajos).
Se
dio inicio a un progresivo desmantelamiento de los vehículos (según
recordaron testigos presenciales, las órdenes eran de “no dejar
ninguna pieza que superara los 30 centímetros de tamaño”)
conforme éstos eran dejados fuera de servicio con la progresiva
sustitución de sus líneas respectivas por unidades automotrices.
Así
es como a finales de 1962, solamente quedaban en operación las líneas
tranviarias Nº 1, 2, 4, 6, 10 y 21, las que llegarán a operar
hasta el día 11 de febrero de 1963, fecha del final del servicio.
El
Final
El
día 12 de febrero de 1963 se realizó una ceremonia frente
a las escalinatas del Palacio Municipal local, de la cual tomaron parte
los tranvías Nº 278 y 281, a bordo de los cuales ascendieron
las autoridades locales encabezadas por el Comisionado Municipal; a continuación
ambos coches partieron rumbo a la sede de las oficinas y talleres de la
E.T.R. (Avenida Pellegrini esquina Ovidio Lagos) donde se realizó
una recorrida por las instalaciones y se finalizó con un corte simbólico
de la energía eléctrica.
Progresivamente
se continuó con la entrega de carrocerías de tranvías,
lo que se llevó a tal punto que no se dejó ningún
tranvía (de los más de 300 que hubo) para su conservación
histórica; solamente se conservó –de manera harto precaria-
la carrocería del coche (ex Quilmes) Nº 291, único remanente
del otrora sistema tranviario local.
Fuentes: