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La Asociación Rosarina Amigos del Riel ha preparado y presentado ante las autoridades competentes este trabajo que contiene las ideas básicas de la Institución respecto al tema que nos ocupa, y  lo ponemos hoy a su disposición en la esperanza de aportar a un mejor futuro para nuestra Región, ya que creemos que lo expresado en él es totalmente vigente, en estos momentos de decisiones trascendentales.

Este trabajo trata de clarificar lo más sencillamente posible,  la urgente necesidad de un cambio profundo para terminar con las causas del catastrófico estado del transporte terrestre de cargas y pasajeros en la zona. Sin necesidad de realizar la extensa reseña de los hechos que signaron la suerte, ó para ser más exactos la desgracia de varias generaciones, enunciaremos las medidas a concretar para corregir el calamitoso camino que transitamos actualmente.

A efectos de cuantificar esta desgracia -sólo en el aspecto económico y en forma aproximada- basta mencionar las cifras publicadas en la prensa del valor de daños ocasionado por los accidentes en las rutas de la Provincia de Santa Fe entre Enero y Agosto de 2000, que ascienden a más de $54.000.000 (cincuenta y cuatro millones de pesos). No sería justo referir a los centenares de víctimas mortales, las lesiones mayores y menores, las pérdidas en tiempo vital de la población, las enfermedades de relación directa o colateral, y los  daños gravísimos al medio ambiente, reduciéndolos a meros números ó valores monetarios pues involucran ataques directos a la dignidad humana.

Para  ello, vale la pena preguntarse: ¿Qué realidades a corto plazo debemos esperar y exigir los Ciudadanos de un Sistema de Transporte Integral para que acompañe el Desarrollo Sustentable de la Región?

A nuestro entender, básicamente, las siguientes:

1- Desarrollo de políticas específicas de largo alcance y no exclusivamente de coyuntura, así como tecnologías locales que brinden soluciones "a medida" para la Región, inspiradas tanto en la experiencia local, como en la vastísima disponible a nivel internacional; y la definición de UNA POLITICA DE TRANSPORTE sustentable, de la que carecemos.

2- Evitar que de esta instancia resulten "soluciones mágicas",  entre las que se incluyan monorrieles exóticos, mastodónticos colectivos articulados, "Micro transporte diferencial", etc., que nos lleven al caos gastando nuestro propio dinero o endeudándonos y comprometiendo aun más el futuro de las próximas generaciones.

3- Una jerarquización total del sistema en accesibilidad, infraestructura, medios técnicos y recursos humanos.  Este concepto involucra la utilización coordinada de TODOS los modos de transporte, sin discriminación como la practicada hoy contra el ferrocarril y la tracción eléctrica, que son reconocidos a nivel mundial como las herramientas de un transporte terrestre EFICIENTE y factores de una verdadera REVOLUCION  técnica y política. (Ver ANEXO: IDEAS FUERZA)

4- Reducción de los tiempos de viaje, para mejorar la calidad de vida de todos los habitantes, y reducción de los costos de fletes, para hacer competitiva nuestra economía.

5- Drástica disminución de los engañosamente llamados "accidentes de tránsito", por un mejoramiento cualitativo de los medios y los procedimientos utilizados. Iniciando acciones para una urgente reducción de la cantidad de vehículos circulantes, en particular la totalidad de los inaptos e inseguros. (Ver ANEXO: TRANSPORTE, SEGURIDAD VIAL Y SALUD PÚBLICA)

6- Minimización de la contaminación ambiental gaseosa, acústica y de sólidos proyectados al aire, causada por el transporte automotor. Consecuencia directa del ahorro de energía, la disminución del uso de recursos no renovables y la optimización del consumo. (Ver ANEXO: USO RACIONAL DE LA ENERGÍA)

7- Mejoramiento de la utilización del suelo para tránsito de medios de transporte eficientes. En particular terminar con la compulsiva liquidación y transferencia de bienes inmuebles de la ex-Empresa Ferrocarriles Argentinos, terrenos públicos que son la clave geográfica, estratégica y económica para cualquier proyecto a futuro, y que hoy se están malversando en usos mínimamente calificables como banales que no aportan nada al BIEN COMUN. Sin contar los usos irresponsables que se les da en otros casos, poniendo en peligro de colapso infraestructura existente de cuantioso valor, mucha de ella aún impaga en el contexto de la deuda externa nacional.

Aquí se debe destacar que utilizar los bienes inmuebles administrados por el ONABE (ex-ENABIEF) seleccionados por un Proyecto de Ley, como garantía de las obras del “Plan Nacional de Infraestructura” es un gravísimo acto -quizás incorregible de llevarse a la práctica-. Por él, se exponen propiedades muy codiciadas para “negocios” inmobiliarios y vitales para un sistema ferroviario nacional serio e integrador, para garantizar pagos que se sabe de antemano es imposible realizar. Paradójicamente son obras viales en su inmensa mayoría, con lo cual se sigue subsidiando e incentivando al más ineficiente, gravoso y contaminante de los modos de transporte; a costa de perjudicar de forma irreparable al que debe potenciarse para subsanar problemas -originados precisamente por el beneficiado-.

En los dos planos anexos -confeccionados por el Servicio Catastral de Información Territorial, los más actualizados posibles-, se puede apreciar claramente que no existen localidades de la Provincia donde falten instalaciones ferroviarias utilizables, así como la trama en forma de red que facilita -en un estado operativo razonable y sin elevedas inversiones-, la conectividad entre todas las localidades, tanto para cargas  como para pasajeros.

8- Reducción de los gastos en bacheo y conservación de la vía pública permanentemente destrozada por un transporte -público y privado- ineficaz, que constituyen un verdadero subsidio encubierto. Asignación de esos recursos a obras de nivel definitivo en rutas imprescindibles y en toda área urbanizada donde subsistan zanjas con aguas servidas y calzadas provisorias; y en la necesaria infraestructura ferroviaria  y de transporte público inconclusa.

9- Incremento de la utilización del transporte público inducida por la sobreoferta y calidad del mismo, así como del transporte masivo de cargas por ferrocarril realizando un reparto modal equilibrado.

10- Determinación de tarifas según criterios técnicos; evitando motivaciones políticas de carácter coyuntural y no subsidiando a la ineficiencia, con beneficios -aparentes o reales- simplemente sectoriales. Evaluando todos los factores de formación de precios, en un pie de igualdad e imparcialidad.

11- Restitución al funcionamiento de sistemas de transporte ferroviarios de pasajeros en las áreas metropolitanas con uso de las trazas y estaciones existentes, ubicadas como en cualquier lugar del mundo en el corazón de las ciudades y conectándolas directamente a todas las áreas suburbanas e interurbanas. Para ello será necesario una coordinación de políticas, operaciones, inversiones e intereses con los actuales concesionarios de carga, que detentan la mayoría de las vías necesarias, así como con los municipios y comunas que planean o ejecutan usos contrapuestos en inmuebles necesarios. (Ver ANEXO: ASPECTOS LEGALES, JURÍDICOS Y POLÍTICOS)

Esto es particularmente destacable, pero no exclusivo, del Área Metropolitana del Gran Rosario, donde la cantidad de barrios a la vera de las vías suministraría abundante pasaje para justificar iniciar cuanto antes la operatoria local de un servicio Norte-Sur (sobre la vía de trocha métrica) combinado, en un principio mediante trasbordo, a otro Centro-Oeste (sobre la vía de trocha ancha), a ser brindados por vehículos livianos diesel ó diesel-eléctricos bidireccionales. Similares vehículos se utilizan con éxito en muchos países, entre ellos España. Algunos de segunda mano provenientes de ese país, actualmente lo hacen en el Metropolitano de Resistencia (Chaco) ó en servicios interurbanos en esa Provincia prestados por SEFECHA / Servicios Ferroviarios Chaqueños, que penetran en territorio santafesino desde el Norte hasta la localidad de Los Amores, pudiendo en breve llegar a la ciudad de Vera. Refuerza esta afirmación en el caso de Rosario, que fué recomendado el reinicio de esos servicios en el informe de consultoría solicitado por la Municipalidad en el año 1998 a la Consultora SYSTRA-ATEC proponiendo el uso de trenes eléctricos, lo cual implica -por el momento- una inversión muy elevada y un cambio muy profundo.

12- En el caso de la carga de graneles, hacer uso intensivo y extensivo de las instalaciones existentes en estaciones (Silos, descargaderos de áridos, líquidos, etc.). Al igual que la utilización inmediata de las numerosas instalaciones multimodales (ferroviario-vial-fluvio/marítimo) existentes, que holgadamente superan la demanda actual y son actualizables a estándares internacionales con escasa inversión y uso intensivo de mano de obra, para paliar el desempleo y generar progreso para un futuro cercano.

13- Desarrollo de fuentes de trabajo estables y mano de obra calificada, para construir, tripular, mantener y mejorar el transporte público y privado. Siendo la Provincia de Santa Fe poseedora de los pocos núcleos nacionales de reparación y fabricación de material  ferroviario con casi una decena de talleres -en producción ó preparados para ello- , cuyo potencial es preciso aprovechar por constituir una enorme ventaja cualitativa y cuantitativa sobre otras provincias.

14- Todo esfuerzo de cambio debe acompañarse con campañas de difusión sobre la temática, que genere una toma de conciencia por parte de los ciudadanos para la utilización y defensa de un sistema que debe beneficiarnos a TODOS. Es vital que ésta se comience con los escolares para que el respeto al Bien Común se incorpore desde la formación del ciudadano.
 

Las instalaciones ferroviarias como las que hoy existen en nuestra Provincia, son utilizables para múltiples fines, como se hizo desde su instalación. Para ello deben contar con el estándar internacional de calidad, el sistema de señalización y un control adecuados. En ellas pueden operar simultáneamente: servicios de pasajeros locales, suburbanos y de larga distancia, de carga, y aún otros servicios especiales -como por ejemplo los de mantenimiento-. No hacerlo, es subutilizar su capacidad.
La distribución de cargas en el interior de las ciudades es posible por trasbordo de ferrocarril a camión, ó a planta de acopio/elaboración.
Los trenes metropolitanos, tranvías y trolebuses son considerados por algunos académicos locales como modos de transporte para un lejano futuro, que harían su irrupción entre nosotros cuando nuestras ciudades sean Areas Metropolitanas superpobladas, ultracontaminadas y hacinadas. Estos fueron hasta hace algunos años NUESTROS medios de transporte; su evolución entre nosotros fue cortada, cuando más la NECESITABAMOS por los que pontificaban (y siguen haciéndolo) que las ciudades se debían desarrollar a escala automóvil y no a escala humana. Tal argumento es tan inexacto que se rebate con solo con echar una mirada al mundo: un viaje, consultas a los establecimientos educativos donde hoy se enseña transporte en países desarrollados o no tanto, ó sencillamente desde la prensa especializada, Internet u otros medios de comunicación.

Ahora, como tantos los países del mundo que cayeron en esa trampa debemos retornar a las raíces para volver a andar. Eso sí, pagando un alto costo, en vidas y bienes, por haber permitido destruir nuestro patrimonio y calidad de vida. Un costo que crece  cuanto más se dilate la toma de decisiones trascendentes.
 
 

• Un marco jurídico-institucional de planeamiento territorial adecuado, que dé forma a la normativa necesaria.
• Un equipamiento infraestructural que satisfaga las demandas funcionales socioeconómicas y culturales.
• Una debida elección de un sistema intermodal que resuelva con eficiencia y operatividad lo referente a los movimientos, intercambios y comunicaciones.
• Una clara conectividad y accesibilidad de los distintos puntos del territorio y calidad del entorno.
• Será necesario optar por un PLAN INTERMODAL aplicable a:
• Transporte de cargas: objetivos: hacer uso de cada modo en forma racional, resolver las conexiones entre terminales portuarias, aeropuerto, áreas de transferencias, polos productivos, centros urbanos etc. Agilizando con claridad los flujos hacia los corredores y terminales de exportación o consumo.
• Transporte de personas: tiene como objetivo priorizar los sistemas de servicios públicos sobre el privado, optimizando la situación actual de la población, generando sistemas seguros y eficientes. Siendo CLAVES: Buena recaudación y control, mayor confort, equipamiento, frecuencia, y buen mantenimiento.
• El Plan debe ser sustentable en el tiempo, preservando la calidad de vida de la población, evitando congestionamiento de tránsito con bajos índices de contaminación, reducción en el consumo energético y seguridad de tránsito.
• Desmitificacion del transporte ferroviario como fragmentador de las ciudades, y revalorización como valioso patrimonio heredado, como herramienta de equidad social a la luz de la experiencia actual y de los antecedentes locales e internacionales.  (Provincia de Santa Fé: 133.007 km2 con mas de 5.000 Km de vías férreas en trocha ancha y métrica, con casi 500 instalaciones -estaciones, desvíos, talleres, etc.-)
• Beneficios no computables por los procedimientos contables- convencionales, que derivan de un buen sistema de transporte para la sociedad, de difícil cuantificación económica. Por ejemplo: una revalorización de los bienes inmobiliarios, servidos por un sistema eficaz de transporte. Estos beneficios si bien resultan del buen funcionamiento del sistema, no tienen exteriorización en ningún estado contable, y menos aún en los de la entidad administradora del mismo. Son elementos de manejo político y deben ser cuidadosamente computado en una suerte de "contabilidad social", no ajena al balance económico en el cual participe el Estado en pro del transporte, y en definitiva, de la comunidad.

Desde el punto de vista de la Ecología es esencial mejorar la eficiencia del sistema de transporte, o sea, ahorrar energía. Por ejemplo, en la trama existente para unir dos puntos una ciudad se pasa por el corazón de la misma, determinando allí congestión y contaminación innecesaria. Los traslados pueden lograrse con mayor eficiencia energética optimizando recorridos y utilizando tracción eléctrica, ya que el consumo específico de vehículos eléctricos es muy inferior al de las unidades con motor de combustión interna equivalentes en capacidad, sin ninguna posibilidad estos últimos de regeneración de energía de frenado. Otro concepto muy importante es el de desvincular el transporte urbano de una única fuente energética, cual es hoy el gas-oil. Siendo la electricidad un modo intermediario, ésta permitiría accionar el transporte con energía de cualquier origen primario, renovable ó no. La tracción eléctrica apriori contamina menos, y puede ser integrada de manera no lesiva al paisaje urbano por su operación serena y confortable.

El 22 de Noviembre de 1985 fue sancionado por el Poder Ejecutivo Nacional el Decreto 2247/85 de Conservación y Uso Racional de la Energía, el cual dedica un capítulo a la sustitución de combustibles fósiles por electricidad en los transportes. En Rosario se realizaron estudios relativos a la aplicación de esta norma del Gobierno Nacional, y se conformaron grupos profesionales para entender en el tema. Como fruto indirecto de estos, se puede tomar la recuperación de la Línea "K" de trolebuses. Posteriormente, fueron abandonados prácticamente todos los estudios sobre los que se había avanzado.
 

Un sistema de transporte técnica y socialmente ineficiente, aumenta innecesariamente los tiempos de viaje, tiempo vital que le es quitado al pasajero de cualquier actividad en la que quisiera utilizarlo; ó en el caso de las mercaderías gastos innecesarios en fletes que ocasionan incrementos de costos. Tales situaciones fomentan el uso de automóviles particulares, taxis, remises, minibuses de servicios "puerta a puerta", entre los más pudientes y la de bicicletas y motocicletas entre los ciudadanos de menores recursos. A esto se le suma que se ha llegado a extremos inauditos en la presencia de carros de tracción a sangre y animales sueltos, utilizados por los excluídos sociales, dentro del mismo sistema de circulación vial. Mezclados con un parque de camiones de la mas variada naturaleza, que frecuentemente violan toda norma técnica-operativa. Esta situación ha llevado a embotellamientos en zonas céntricas, otra causa de prolongación de los tiempos de viaje; ha incorporado un parque vehicular peligrosamente heterogéneo y sobredimensionado para la vialidad; ha aumentado alarmantemente el número de accidentes en la vía pública de una violencia y gravedad extremas.

Ejemplo 1: Entre las décadas de 1930 y 1970, desplazarse desde Fisherton, extremo oeste urbanizado de Rosario, hasta la Estación "Rosario Central", a escasas cuadras del pleno centro de la ciudad, le insumía al viajero de 14 a 22 minutos de viaje en tren. El mismo recorrido hoy,  insume en un viaje en colectivo que dista de ser placentero,  entre 45 y 60 minutos, según las condiciones del tránsito, y si lo hiciera en menos tiempo sería a riesgo de su propia integridad física.

Ejemplo 2: Drama estacional de la campaña del cereal en las rutas y poblaciones cercanas a los puertos y establecimientos de procesado de oleaginosas.

Considerando el encuadre legal bajo el cual subsisten todavía en la provincia instalaciones ferroviarias, desafectadas en su mayoría del servicio pero entregadas bajo diversos regímenes de concesión y/ó custodia a empresas, municipios y otras entidades; es fundamental que se materialice el apoyo de municipios, comunas y entidades intermedias a fin de concretar reformas por las implicancias futuras que tendrá para la Región. La Ley Nº 23.696 llamada "de la Reforma del Estado", establece la privatización de los servicios de transporte ferroviarios, entre otros. Dentro de este marco legal el PEN dictó el Decreto Nº 666/89, cuya exposición de motivos expresa que es un "objetivo fundamental del Gobierno el aumento de la participación del modo ferroviario, en la movilización del tráfico de cargas y pasajeros". Siendo que la experiencia internacional hasta el presente se articula a partir del carácter regulador del Estado en la materia, la determinación de cargas impositivas, exenciones, subsidios, tasas de interés, etc. estará relacionada con los condicionamientos que necesidades de promoción ó subsidio regional impongan al régimen tarifario.

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